发展管理学院——天空政治学研究所

可通过鄂毕河和额尔齐斯河将俄罗斯联邦与中国连接起来

对意义的理解并非通过信念的逻辑达成，而只能通过与另一事物的比较来实现。这一「另一事物」便是跨西伯利亚运输路线 南北 它能够经由哈萨克斯坦和俄罗斯，沿额尔齐斯河和鄂毕河将中国与世界大洋连接起来。 

额尔齐斯河发源于蒙古阿尔泰山。该河在中国境内流经525公里，名为黑额尔齐斯河。在下游的哈萨克斯坦，从斋桑湖起，它便是额尔齐斯河本身。在俄罗斯境内，额尔齐斯河汇入鄂毕河。从源头到喀拉海的鄂毕湾，全长仅5410公里。

西伯利亚的南北纵向河流路线在鄂毕湾与东西横向的北方海路相交。这里集中着液化天然气的主要生产设施：亚马尔液化天然气（年产能1650万吨，依托萨别塔港）和北极液化天然气-2（设计产能1980万吨）。

在这些综合体的投资项目初期，除俄罗斯联邦外，还有法国、中国、日本的能源公司参与。 

由于反俄制裁，外国股东的参与已暂停，而北极液化天然气-2项目也处于停滞状态。

从鄂毕湾外运出口产品由冰级液化气运输船（在冰厚不超过1.4米时可自行航行）以及在破冰船引航下（目前由「北极」型核动力破冰船引航，冰厚可达2.8米）完成。 

全年通航仅在北方海路西段的欧洲方向可行，喀拉海即属于该段。 

「东段航线」的通航时间为8月至11月的3个月。冬春季节通航需要破开4至6米厚的多年冰，这些冰在拉普捷夫海的浅水区紧贴新西伯利亚群岛和北地群岛。但能够破开厚达4.3米冰层的「领袖」型破冰船最早也要到2028年才会出现。然而即便到那时，那里的物流成本也将极为巨大。

北方海路的航运受到气候和水文的限制：气候——不仅是通航极夜的月份、严寒和冰层厚度，还有开阔水域上浪高7米的浓雾；水文——则是海峡的浅水。

北方海路没有统一且固定的航线。航路保持总体方向，但会随不断变化的冰情在大陆沿岸与北极点之间的地理纬度上「迁移」。

多年冰无法让航线开辟在俄罗斯岛屿以北——即便船队「跳出」俄罗斯联邦领海，也不得不返回其中以通过海峡。多年冰比一年冰厚得多、坚固得多，一年冰仅1.0至1.5米，而多年冰平整者可达4米，堆冰可达6米。 

从航运角度看，北方海路上最严重的限制是新西伯利亚群岛。这里萨尼科夫海峡的深度只允许吃水不超过11.6米的船舶通过。更有甚者——该海峡底部不断被海流冲刷，因此需要持续的水文测量，而目前尚无。在传统航线上，所有浅滩和暗礁都精确标绘在图上，而这里却没有海底图。移动的冰场还迫使船只偏离航线，不知漂向何处。

连接东西伯利亚海和拉普捷夫海、位于大陆沿岸与大利亚霍夫斯基岛之间的德米特里·拉普捷夫海峡，深度更小，仅11米。  

「苏伊士型」大型集装箱船的吃水为16米。而即便绕行新西伯利亚群岛，水深也只有13米，也就是说大型集装箱船无法通过北方海路。 

如果说海峡的深度对于排水量1.4万吨、吃水8.5米的「自由」型船舶通过尚算足够，那么对于载箱量2.3万箱的超大型集装箱船、吃水16米的超级油轮和散货船而言，北方海路的海峡是无法通行的。即便对于载箱量1.3万箱、吃水12.5米的集装箱船——也仍然无法通行。只有中等规模的6000箱集装箱船还能通过。而实际上通过北方海路的是载箱量400箱的中国船舶。参照标准是俄罗斯核动力破冰船的工作吃水——9米。

再加上承运人在集结船队（不超过2至4艘船）时长时间等待破冰船，使北方海路作为欧亚之间最短、最快路线的优势荡然无存。每年通过北方海路的外国船舶总共只有30至40艘，而通过苏伊士运河的则多达1.8万艘（18000）。

正因如此，将液化天然气和北方其他资源沿河流向上、向南运往中国的水路，成为北冰洋诸海严酷航运条件的替代方案。

早在19世纪，这种最廉价的运输方式就被用于将矿石从中国运往俄罗斯。 如今在中国，铁路已通至黑额尔齐斯河畔的北屯市。也就是说，有机会为「一带一路」倡议补充一条北方路线，通往中亚、俄罗斯，再经北方海路通往北欧（见标题中的示意图）。

为了比较中国与哈萨克斯坦之间东西向跨里海运输路线的货运基础，每年运输2300万至2700万吨出口货物。

至于国内运输，在苏联时期：20世纪70至80年代，内河运输沿额尔齐斯河运输多达1100万吨货物。如今，中国与俄罗斯之间在哈萨克斯坦境内的航运已经衰落。然而，沿岸设施、码头、泊位的基础设施得以保留，船闸仍在运行。

额尔齐斯河与鄂毕河的通航总体条件：

鄂毕河—额尔齐斯河航线上经济活动的不封冻季节略长于半年，从4月到11月，是北方海航道通航时长的两倍。

在上游，水在11月底结冰，在下游则在11月初结冰。平均冰厚从65厘米到100厘米不等，在鄂毕河下游最大可达130厘米。平均结冰天数 结冰 为161至176天。流冰期持续3至8天。在哈萨克斯坦的额尔齐斯河上有三座带船闸的水电站大坝。

目前，定期航运仅在哈萨克斯坦乌斯季卡缅诺戈尔斯克水电站以下至鄂毕湾的航线上组织。

然而，由于浅滩处水浅，额尔齐斯河上的航运在某些地方变得相当困难（保证水深仅为140至180厘米）。也就是说，额尔齐斯河需要认真的疏浚工程，需要清理航道并标示出排水量达3000吨船舶的通行区段。 

最廉价内河运输路线横穿西西伯利亚 将连接数百万人。额尔齐斯河流域有中国的大型工业城市——富蕴和布尔津；哈萨克斯坦的——乌斯季卡缅诺戈尔斯克、塞梅伊、库尔恰托夫、阿克苏、巴甫洛达尔；俄罗斯的——鄂木斯克、塔拉、托博尔斯克、汉特-曼西斯克。 

显而易见的主要一点是：让国际航运重返额尔齐斯河，不仅仅是一个过境运输项目，而 是一项战略倡议，它能够改变该地区的经济格局，使其成为中亚和西西伯利亚关键的贸易、科学和文化枢纽。 

中国、哈萨克斯坦和俄罗斯共同命运北方内河航线的潜力，很容易由世界项目 大欧亚——第三斡耳朵来提升和实现。毕竟，即使建造数百艘内河油轮、散货船、集装箱船和十几艘内河破冰船，也不是像“领袖”号级破冰船队巨舰和北极无人冰原经济开发那样的“黑洞”式开支。

俄罗斯于2013年通过的北极地区发展战略及其到2035年开放北方海航道（СМП）用于世界贸易航线和物流定期通航的计划，其隐藏的一面归结如下：

  • 到2026年，在俄罗斯北方，仅采取了有限的点状武力掩护北方海航道的措施，但却展开了一场广泛的宣传运动，宣扬开发北方资源的好处（估算价值为30万亿美元，其中三分之二为能源资源）。
  • 为了标示整个北方海航道的货物流，俄罗斯政府于2019年10月通过决议，成立北方海航道集装箱货物国家运营商，提供风险保险并补贴 客户在北方海航道与苏伊士运河运输价格上的差额（这一差额为40%），为期10年，由俄罗斯联邦预算承担。
  • 俄罗斯北极地区东段的资源，若不采用新技术则开采无利可图（每桶石油成本为150美元），因此世界30%的天然气储量和13%的石油储量自2022年起 成为俄罗斯在新货币世界全球信托中所占份额的抵押品。

在温暖国家现有石油和天然气储量的情况下，北极的原料和燃料对世界经济 并不需要。

这就是为什么2022年9月26日通往德国的北溪-2天然气管道被炸毁，“西伯利亚力量-2”天然气管道只存在于纸面上，而冰级液化气运输船和核动力破冰船的建造则受到阻挠。2024年12月24日，俄罗斯国防部所属的“大熊座”号船只在西班牙附近因恐怖袭击而沉没，船上载有用于10510型“领袖”号破冰船的45吨核反应堆顶盖。

这里也隐藏着美国政策的隐秘原因——暗中阻挠沿北方海航道的货物流通，并控制其沿格陵兰岛向西和沿阿拉斯加向东的出海口。

执行者 安德烈·杰维亚托夫 编号1093-2，日期26.02.10